LIPTOV. Výstavbe pomohol v roku 1864 vo Viedni vydaný Pamätný spis návrhu trate z Košíc do Bohumína.
Postupne sa preto rozbiehala mašinéria cisársko-kráľovskej administratívy. Pritom si možno pri výkupe pozemkov pod plánovanú trať prišla na svoje aj povestná rakúska a najmä uhorská byrokracia.
Zmena plánu miesta výstavby
Stavať sa malo pôvodne od Košíc. Na podnet sliezskych priemyselníkov a žiadosť arcivojvodu Albrechta, základný kameň veľkolepého diela položili v Bohumíne. Cieľom stavby bolo zlacnenie plťovej vodnej dopravy a furmanských povozov, ktoré prepravovali medenú a železnú rudu z baní a malých hút Liptova a Spiša do železiarní v Třinci.
Třinecké železiarne boli účelne vystavané neďaleko zdroja kvalitného čierneho uhlia ostravsko-karvinskej panvy. Bane so spomínanými železiarňami a hutami vlastnil arcivojvoda Albrecht.
O možnosti uskutočnenia nezvyčajne veľkej stavby sa začali zaoberať po roku 1860 rakúsko-uhorskí cisársko-kráľovskí pracovníci, najmä Ludwig Hohenegger, ktorý bol riaditeľom arcivojvodského komorného majetku v Těšíne. Po obhliadke terénu potvrdil, že výstavbou železnice zlacnie doprava surovín aj výrobky.
Košicko-bohumínskou železnicou mali rudu do Třinca dovážať. Na spiatočnej ceste mali byť vagóny vyťažené uhlím z Karvinej a Doubravy. Zároveň mala železnica slúžiť na prepravu v súvislosti s oddychom vo Vysokých Tatrách.
Mali dvojročné daňové prázdniny
Výpočty ukazovali, že náklady na stavbu horskej železnice budú vysoké. Kalkulácie na kilometer jednokoľajovej trate s drevenými mostami predstavovali 150-tisíc zlatých. Preto sa veľkopodnikatelia o získanie zákazky nepretekali.
Nakoniec o realizáciu odvážneho plánu prejavilo záujem belgické podnikateľstvo súrodencov Richeovcov. Povolenie na prípravné práce získali v roku 1862. Napriek podpore dvornej kancelárie i miestodržiteľskej rady vláda predložila parlamentu návrh zákona na získanie koncesie až po trojročných peripetiách.
Zákon zaručil budúcej železnici zisk 2 450-tisíc zlatých a dvojročné daňové prázdniny. Cisár František Jozef I. schválil Richeovcom licenciu 26. júna 1866 a navýšil štátnu záruku zisku na 2 683-tisíc zlatých, čím získali ďalšie 233-tisícové zvýhodnenie. Cisár koncesiu schválil na 90 rokov s podmienkou, že s výstavbou začnú najneskôr v roku 1867. Ukončiť ju mali do šiestich rokov.
Liptáci boli prejaviť záujem u cisára
Správy o významnom projekte mali ohlas aj v Liptove. Delegácia zástupcov z liptovských miest a obcí odišla do Viedne vyjadriť súhlas s postavením železnej cesty.
Zástupcov k cisárovi viedol Július Andrássi a boli v nej: Martin Vladár z Ružomberka, Ján Bauer z Liptovského Mikuláša, Ján Miko z Vrbice, Ľudovít Klein z Hýb a Daniel Kusý z Partizánskej Ľupče.
Nespokojnosť s vykupovaním pozemkov pod železničnú trať i nedôvera k technickým novotám vzbudzovali odpor obyvateľstva. Výstavba sa aj preto rozbiehala pomaly. Ani peňazí nebolo dosť. Belgickí koncesionári napokon túto skutočnosť priznali.
Ich žiadosť o ďalšie finančné zvýhodnenie vláda v roku 1866 neodsúhlasila. S výstavbou sa pohlo po nástupe nových vládnych orgánov rakúsko-uhorského vyrovnania.
Výstavbu železnice dokumentovali fotografi
Koncom roka 1867 sa výstavba predsa len rozbehla a 1. februára 1869 otvorili prvý 32 kilometrov dlhý úsek z Bohumína do Těšína. Stavebným riaditeľom železnice bol Wilheim Reuschel a najvyšším zodpovedným úradníkom, teda akýmsi generálnym riaditeľom, sa stal Arthur Vicomte de Maistre. Odborníci získali skúsenosti na stavbe Rakúskej južnej železnice.
Po problémoch s neúspešnými podnikateľmi súrodencami Richeovými financovanie stavby prevzala anglo-rakúska banka a realizácia mamutieho projektu nabrala potrebné tempo.
Ôsmy december, keď odovzdali 138-kilometrový úsek zo Žiliny do Popradu, bol významný aj pre liptovský re- gión. Poslednú časť trate zo Spišskej Novej Vsi do Kysaku odovzdali 12. marca 1872. Na stavbe robilo 935 murárov, 2142 tesárov, 482 kamenárov, 152 pracovníkov kameňolomov a 935 iných remeselníkov. V niektorých obdobiach zamestnali až 17-tisíc robotníkov. Výstavbu dokumentovali peštianski fotografi Schiebel a Geischler. Ich práce sú uložené v rôznych múzeách.
Z Kysaku do Bohumína za trinásť hodín
Náklady na výstavbu železnice presiahli 58 258-tisíc zlatých. Náklady na kilometer trate sa z plánovaných 150-tisíc zlatých zvýšili na 179 900 zlatých.
Prevádzku na trati začali s párom zmiešaných vozňov. Vzdialenosť 367 kilometrov z Kysaku do Bohumína prekonali za 13 hodín a 18 minút, teda priemernou rýchlosťou asi 28 kilometrov za hodinu. Parná lokomotíva ťahala kryté vozne kočiarového typu.
Zasvätene o začiatkoch Košicko-bohumínskej železnice a povinnostiach jej zamestnancov napísala spisovateľka Anna Zelinová v diele Volanie vetra.
Od uhorskej hranice vo Svrčinovci cez Žilinu, Ružomberok, Liptovský Mikuláš a Poprad do Kysaku vybudovali 34 prijímacích budov a sedem krytých nástupíšť. Pre prípad poruchy zrealizovali hlavnú a pobočnú dielňu pre opravu rušňov a vozňov. Postavili desať toční s priemerom 12 metrov a 27 toční s priemerom 4,6 metra. Vybudovali 245 tehlových neomietnutých strážnych domčekov, takzvaných vochterní. V 31 z nich bolo aj bývanie. Na úseku bolo 405 železničných priechodov s rampami.
Železnica postupne disponovala s 32 rušňami, vlastnila 72 osobných a 749 nákladných vagónov a dva poštové vozne. Na odpratávanie snehu slúžilo päť snežných pluhov.
Projekt mal väčšinou charakter horskej železnice, ktorá bola postrachom mnohých strojvodcov, najmä však kuričov parných lokomotív. Najstrmšie stúpanie bolo údolím Bieleho Váhu z Liptovského Hrádku do Štrby. Sklon na úseku necelých štyroch kilometrov predstavoval 16,8 promile.
Pôvodne jednokoľajovú Košicko-bohumínsku železnicu zmenili na dvojkoľajovú až po osemdesiatich štyroch rokoch v roku 1955. Elektrifikáciu celého úseku dokončili v roku 1964.
Autor: František Dejčík
